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WR250 リアスプロケット変更 [モーターサイクル]

山の散策やらショートツーリングでちょこちょこ乗っているWR250ですが、もう少し後ろのスプロケットを大きくしたら良さそうな気がしていろいろ調査。

当初は、フロント12t リア46t くらいが良いのではとパーツ手配したのですが、フロントのスプロケットは純正の13tのままがチェーンスライダーに干渉しないという話を聞き、リアのチェーンガイドに接触しない48tに決定。

純正チェーンはまだ状態良かったのですがコマ数足らなくなるので、チェーンも交換。

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520サイズのシールチェーンはかしめ止めが普通のようで、普段使わないサイズのチェーンカッターが必要になった以外はいつもと同じ。
組んだ段階で48tで後輪を結構前に出した状態なので、46tに交換しても調整範囲と思われます。

ヤマハのオートバイは速度検出を前輪では無く後輪駆動軸で検出しているため、信号補正するキットも入手。
こちらはセンサーのコネクターに割り込ませて設定で終わり。
WRのメーターは超ハッピーという話がありますが、普段仕事で乗っているトリシティ125も1割くらい多めに速度は表示されるので、大きくWRだけが違うわけでも無いようです。
最初は、スプロケット変更による補正で設定(実走テストで高速道路のキロポストで計測すると距離もちょっとずれてましたので、後にまた距離で補正します)

43tから48tになりましたので、高速道路はけっこう回転上がります。
元が騒音対策なのか250トレールとしては6速がえらく離れているため、登坂車線で5速に落とさないとノッキングするほどでしたが、これは改善されます。

実際に乗って見ると、舗装のタイトな道でもレスポンス良く乗りやすくなりますし、林道で回しきれない様な怪しいところでも(腕があれば一速落として回せばいいのですが)軽快に走れますし、散策程度の微速でもスムーズになります。
高速道路で巡航時の回転が上がる以外は、48tの方が乗りやすく楽しく感じます。

48tに変えたらアクセルだけでフロントが幾らでも上がるというわけではありません。
以前乗っていたDR400の様なわけには行きませんが、フレームや足まわりは格段に進化していて、開けきれない操縦者でもその恩恵は十分感じられます。

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下からトルクフルなわけじゃないですが、もう少し引っ張りたいときにも余裕で回転上がりますし、トコトコも走れます。開けていかないと安定しなかった初期の倒立サスとは違い、安心して回り込めますし、変なところでフレームも逃げませんので、拍子抜けするくらいラインは自由です。

本来の使い方ではないのでしょうけど、250の優秀なトレールモデルとなりました。
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R100久しぶりにあれこれ [モーターサイクル]

しばらくの間倉庫で眠っていたR100ですが、久しぶりに連れ出してみるとブレーキが少し不具合。

ばらしてみると、ブレンボの4ポッドキャリパーに換えた後にそのまま使っていた付属バッドの塗装してある裏面が腐食し、ピストンと正確に当たらなくなっていました。(純正対向2ポッドでも時々起きていたトラブル)トラブルというよりメンテ不足なのですが、ディスクプレートも遍摩耗を起こしていたため、プレートをあちこちで物色。
国内通販やあちこちで探したのですが、Moto-Binsさんでブレンボのフローティングタイプが在庫があり、郵便小包で送って貰うと国内より安価だったこともあり注文。
連絡より一週間早く航空便に入れてもらったようで、10日もかからず届きました。

パッドはデイトナのものを入手していたので同時に交換。パッドピンもステンレスのベータピン止めのものに付け替えました。

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交換作業自体は大したことではありません。パッドがまともに当たるようになったようでブレーキの操作性や効きが非常に良好になりました。
(もともと中古で眠っていた車体なので、最初から遍摩耗があったのかもしれません)
コントロール性もあがり、今までできなかったくらい前輪に荷重できるようにもなり、少し当たりが出た頃には良い具合で旋回します。
ブレーキポッドの交換後には、ここまでの変化は無かったので、プレートに問題が在ったのかもしれません。

ということで、半日ツーリングにスマホホルダーも在った方が良いのではと、いろいろ考えているとステアリングステムにマウントを付ける方法が、地元ディーラー(行きませんが)のSNSでありました。
ステアリングパッドのエンブレムのセンターとステムのセンターが少しずれていると記事にはあったのですが、うちのはAMSフジイさんのアルミ製トップブリッジ(お勧めです)に交換しているので、真ん中に来ています。

ということで、今まで使ったことなかったのですが、RAMマウントの部品と、デイトナのマウントをあれこれ合わせ、足らないパーツは旋盤で作り、良い具合に装着出来ました。

デイトナの17-20㎜用ステムホルダー 一つ。
RAMマウントM8ボルトベース 一つ。
8*100の六角ボルト 一つ。 (M8ボルトベースの穴に収まるよう 外径切削)
内径8㎜ 外径14㎜ 長さ15㎜ のスペーサー アルミで一つ。

これだけあれば、後は普通のRAMマウントが使えます。ジョイントは短いのにしました。

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スペーサーは15㎜にしましたが、もう少し短くても大丈夫そうです。

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この位置だとメーターとも干渉しません。
ハンドルバーパッド外せば、通常のマウントがいくらでも使えますが、パッドとメーターケースの間にスポンジかませてメーターケースの振動防止にしているので、この方が具合が良いのです。

後日USB電源取れば、旅先で便利になります。


KLX125にツールボックス [モーターサイクル]

買い物から泊まりツーリングから山遊びと快調で可愛いKLXですが、先日やっぱり箱在った方が便利とキャリアをラフアンドロードの物からデイトナのGiviケース対応の物に交換しました。

以前は車載工具をキャリアの隙間にマジックテープで巻いて居ましたがそれができなくなり固定も中途半端。

ツールボックスを付ける話は以前からネットで見ていましたが、良くあるホンダのFTRのケースは少し大きく、以前のホンダのオフ車に在ったどのキーでも回せるタイプでは無いようです。
書類はシートの下に入れてますので工具だけなら今時鍵の必要も無く、ネットで使用例の在ったヤマハのTW200用のケースを入手。
蓋がゴムなのが気になりますがTWに乗っていた時も問題在りませんでした。

ステーは3ミリのアルミ板、5ミリでなくても強度は問題なさそうです。

3ミリなので糸鋸盤であっさり切り出せます。


元のタンデムベルト穴とシート固定ボルトの後ろに5ミリで空けた2カ所の固定。
ボックス本体はアルミのスペーサー削ってこちらも5ミリボルトで固定。

フレームの接合部はステンレスボルト使ってますが、後々の錆発生考えると黒色鉄ボルト使うのが正解です。


サイドカバー付けるとこんな感じです。
もう少し前でも良かったかも。

違和感なく装着出来ました。

トリシティ125 シート再加工 [モーターサイクル]

冬にシートヒーターを仕込み、この夏の酷暑も武川のメッシュシートカバーで(純正は納期が9月だった)しのいでいましたが、シートヒーターのヒーター部分が乗車中気になるようになり、手直しを行いました。

トリシティのシートは、足つきを優先するためか座面が少し前下がりに感じ(操縦者の体格によりますが)少し違和感がありました。
このため今まではシートのウレタンスポンジの下側に少し前上がりになる感じでスポンジのスペーサーをかませていましたが、シートベースが複雑な形状で少し不具合がありました。

このため、今回は下側のスペーサーを外し、ヒーター部分の上に座面用スポンジを接着した後にヤスリで整形しました。

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前下がり防止とヒーター部分の違和感の解消が目的です。

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今まではスプリング式のハンドタッカーを使って作業していましたが、知人からアマゾンでエアタッカーの激安品があることを教えてもらい導入。プロ用途なら耐久性に問題があるかもしれませんが、サンメカの使用なら問題はありません。少し強力なハンドタッカー程度の価格。
打ち込み力は6キロ以下の圧力でも十分パワフルです。
構造上セーフティーロックが無いのが心配と言えば心配。

早く使えば良かったという位パスパス打ち込めます。

トリシティが来てから3年以上が経過。現行モデルは少し大きくなりブルーコアの4バルブエンジンになり125も155も性能上がっていますが、この機体も未だ快調です。
春に12000キロくらいでFフォークオイルを他で使って好感触だった広島高潤さんのものと交換。それなりに汚れていたものがリフレッシュでき、良い感じです。

前2輪でリンクが多用されていますが、がたつきを実感することはありません。車重がそれなりなので信号ダッシュ命の通勤用途には向かないかもしれませんが、125として十分な動力性能はあります。
低速時のふらつきの無さ、操縦性の違和感の無さ、旋回時の前輪の圧倒的な安定した挙動、覚えるとやめられません。
足下の狭さを指摘されますが、アップライトなポジションのスクーターですので、靴サイズ28の私でも足下が狭いと感じる事はあまりありません。前に足を投げ出すタイプとは少し違います。

155が気にはなりますが、毎日快調です。

KLX125 実走テストの散歩 [モーターサイクル]

6月半ばにほぼ改装を終えたKLX125ですが、買い物で乗るばかりで、やっと山に行けました。

ショックユニットをタイ製オーリンズのシンプルなもの(KLX140用は諦めました)に交換し、スプロケを前13後49に変更。チェーンガイドもやっと装着。
フロントスプリングはスペーサーを使わない長いタイプのDRCの物に交換しました。

走ってみると舗装路でも後脚の動きが素直になったのが体感でき気持ち良いです。
もともとフレーム剛性がそこそこあるのですが、前後の脚が良く動くようになりガレた路面でも良い動きをします。
スーパーメタボな乗り手なので登りは125ではきついのですがノーマルタイヤで素直に走ります。

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おっさんが楽しく散歩できる125というコンセプトにかなり近づいた感じです。
軽さは(車体の)大きいですね。

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レギュラー仕様なので田舎のガソリンスタンドでも給油問題無いですし、ステップ後退により本来のバランスになったようでそれなりに遊べます。

舗装路メインの距離走るツーリングには前だけでもスプロケを14tにした方が良いですが、山では良い具合です。
フロント21インチ リア18インチなら125でももっと走りますが、この気軽さとタフさは楽しいです。

KLX125 ステップ少し加工 [モーターサイクル]

KLX125のステップ位置が前気味という事で、改造例をネットで見ていて手持ちのKLXも加工してみました。

少し前にハンドル高さを変え良い感じになっていましたが、その分スタンディングでのステップ位置に違和感が余計感じられました。

もともとDRCのアルミ製のステップホルダーを使っていましたので、左側はサイドスタンドの干渉部分をサンダーで落とします。
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シフトレバーはKSR110用を流用しましたが、気持ち前気味ではあります。
うちのはリコールでサイドスタンドのプレートに補強板が追加されていますが、今回除去いたしました。

右側はプレートがそのまま付きますが、ブレーキペダルは社外品もなく、純正を加工します。
ステップ位置が下がることでペダルも下げねばなりません。
アームの途中を切断し短くねじ止めというものも作成しましたが、まだ長すぎるため、新品パーツを加工しました。
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ブレーキ側はいい感じです。ペダルのストロークは小さくなりますが、アームが短くなったので力が入れやすく操作感は悪くありません。

地道に進歩する125です。

トリシティ125 シートヒーター追加 [モーターサイクル]

スズキのアドレス125を仕事で使っている友人からシートヒーターの効果を教えてもらいました。
小型車での採用はあまり聞いたことが無く、スズキの物を部品で取り寄せて加工しようかと思っていたところ、二輪用の汎用シートヒーターをネットショップで見つけ入手。
時間が空いたので取り付け作業を行いました。

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シートは以前座面の傾斜修正で手を入れていますので、表皮の剥離は問題ありません。
ヒーターはウレタンと表皮の間に入れます。

自動車用シートヒーターのパーツの流用が多く、二輪用には配線やコネクターがゴツすぎますが、車体に合わせて長さも調節し、コネクターも一部小さなものに変更。
消費電流は1.5A程度ということなので、ヘッドライトの配線から電源分岐させました。
(うちのトリシティはLEDライトに交換していますので、電流値の差分で賄えます。

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スイッチが汎用の物で特に防水というわけでも無く、取り付け場所は悩みましたが、シート裏に取り付け。雨も水没しない限り大丈夫なはずです。

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作業完了。見た目は全くわかりませんし、座った感じもヒーター部の違和感はありません。

ゆるい電熱座布団の様な感覚。
腰から下の冷えには効果期待できそうです。
試走でも快適でした。

R100RS フロントフォークオイルシール交換 [モーターサイクル]

地元の広島高潤さんからフォークオイルが発売となり、交換が気になっていたのでR100を作業。

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ドレンボルトがありますし、フォークの上もスプリング外さずオイル注入できる構造です。
うちのはブレーキキャリパー変更に伴い、フォークのボトムが前後ひっくり返っているのでドレンが変な位置になっていますが、普通はそのまま作業できます。

と、試走も良い具合だったのですが、帰宅後フォークシールからオイルが盛大に吹いてました。

R100RSモノレバーはフォークオイルの容量が310-320CCなのですが、完全に抜けきらないまま規定量入れたのでオーバーになっていたのかもしれません。

と言うことで、海外通販でオイルシールを注文し郵送してもらって1週間ほどで到着。
ネットで三つ叉から抜かずに交換する方法が見つかったので、自分で作業です。
ロアブラケットが恐ろしく高精度で、簡単には抜けません。以前こじって抜いてブラケットにクラック入れてしまいました。

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前輪外すと前が浮くバランススタンドはこういう作業で便利です。
ハンドル分離、前輪とブレーキキャリパー分離したら、ボトムケースのボルト各1本でこうなります。
思ったほど摩耗はしていません。インナーチューブだけハードコーティングしても他にもいろいろ付いています。
分解ついでにボトムケースの中も清掃。

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シールリムーバーがあると便利という事で、近所のアストロプロダクツさんに行くと現物があり入手。
確かに作業は楽です。
今回はBMW純正ではなく、イタリア製の互換品。

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打ち込みはソケットレンチのコマで均等に面一まで入れます。リップにシリコングリスを念のため塗布し、傷つけないよう再組み立て。
フォークオイルを規定量入れ、完成。

試走でも問題ありませんでした。
90年式でおそらく一度もフォークシール交換はしていないと思いますので、すでにシールとしての機能は失われていました。

オイルは注入量より液面で見た方がよさそうですね。

トリシティ125 シート加工 [モーターサイクル]

ヤマハのトリシティ、日々業務で走り回っています。
以前、純正シートがやや座面低いのが気になり、ヤマハの純正オプションのハイシートを使っていましたが、座面がやや前下がりなのが(私が後ろ気味に座るのもありますが)気になっていました。
普段は市街地での短時間走行なので大きな問題ではありませんが、長時間では気になります。

対策いろいろ考えていたのですが、プロのお店にオーダーするのも何なので、純正シートのスポンジとフレームの間に、20ミリの硬質スポンジを入れ、少し後ろが下がり気味になるようにし張り直しました。

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タッカーのそこそこ力あるやつがあれば大した作業ではありません。
見た目はほとんど変わりませんが、純正シートの低さも解消し、座面の水平も問題ありません。

あっさり加工した割に良い具合になりました。
こうやって手を入れて使っているので、なかなか155に乗り換える機会がないままです。

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くまモンキー サブコン交換 [モーターサイクル]

武川の88ccSステージ仕様で乗っているくまモンキー、武川からサブコンピューターの新型(FIコン2)が出たので交換致しました。(パーツは随分前に揃っていたのですが作業時間が取れずやっと作業)

現在は、武川のハイパーSステージの88CC キットは最初からこのFIコン2でノーマルエアクリーナー仕様が標準の様です。

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元のFIコンと配線が少し変わります。元の配線を取り除き、コンピューターからの配線を2カ所分岐させます。ここにワンタッチコネクターを使用するようにセットに入っていますが気になるのであれば圧着端子で処理した方が安心かもしれません。
ハーネスは必要最小限の長さの部分もありますので、配線カバーを一部切り取って合わせます。

元のボアアップキットには吸気効率の良い乾式エアクリーナーが付属していましたが、私は雨天時が気になり、ノーマルのエアクリーナーを使っています。ただ吸気抵抗減らすのに少し追加加工をしているので、古いサブコンでもノーマルエアクリーナーに指定マフラーでのセットでは少し混合気が薄めになっていました。
そのため今回は大容量のインジェクターに交換しています。

オイルクーラーのパイプが少し邪魔になりますが、インジェクターのホルダーを外し交換。

配線を確認し、バッテリーつないで、説明書に従いサブコンのキャリブレーション(スロットルセンサーとベースのマップ設定)を行います。
よほど間違った設定をしない限り、ここはあっさり再始動できます。

やはり以前の仕様で吐出量の不足があったのか、高回転でも良い感じに回ります。

さらにFIコン2への変更で、9500回転程度で効いていた回転リミッターが11500回転位まで回せます。
キャブ車のノーマルでも普通に引っ張れる程度の回転ですが、FIコンで不自然な頭打ちになっていたのが違和感が消えます。
今まで3速の登坂で引っ張って4速に入れるとトルクが一気に落ち難儀していたのが、高回転時にやや薄めになっていたのが解消しトルクフルになると共に3速の守備範囲が広がるため、4速仕様でとことこ走れる様になります。
(5速組めばいいんですが、オリジナルのミッションの耐久性は捨てがたい、4速の牧歌的な走りも捨てがたい)

試走でもトルク増えたのか良い感じです。夏場の熱だれ対策にも良いですし、燃費少し落ちるとは思いますが、その辺は今後の走行調整で折り合い見つけます。

現在はこのFIコン2がキットの標準になっていますし、ノーマルエアクリーナー・純正マフラーでバランス取れるマップ設定もありますので、これが一番手軽かもしれません。
雨降ったらかぶるとか、ツーリング楽しく無いのです。
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